仪表进近程序（Instrument Approach Procedure, IAP）是航空器根据飞行仪表提供的方位、距离和下滑信息，对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行程序。这种飞行程序是从规定的进场航路开始，到能够完成目视着陆的一点为止，并且如果飞机不能完成着陆而中断进近，则应飞至等待或航路飞行的一个位置，也就是说仪表进近程序包括进场程序、进近程序和复飞程序。
仪表进近程序共由五个航段组成：
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进场航段（Arrival Segment）
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起始进近航段（Initial Approach Segment）
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中间进近航段（IntermediateApproach Segment）
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最终进近航段（Final Approach Segment）
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复飞航段（Missed Approach Segment）
下面我来详细解释一下这五个航段，并使用航图来详细的分析。
¶ 仪表进近程序的组成
¶ 进场航段
进场航段是航空器从航路飞行阶段下降过渡到起始进近定位点（Initial Approach Fix, IAF）的航段；我们可以在航行资料的标准仪表进场图（STAR/STANDARD ARRIVAL CHART-INSTRUMENT）中找到对应的航段。例如，
图 1. 盐城南阳 RWY04 标准仪表进场程序（AIP）
如 图 1，为盐城机场 RWY 04 标准仪表进场程序，SOS-01A 进场，其进场航段为 SOSMA 到 IAF（YCH VOR）；
图 2. 杭州萧山 RWY06/07 标准仪表进场程序（JEPP）
如 图 2，为杭州萧山 RWY06/07标准仪表进场程序，SUP-11A/SUP-12A 进场，其进场航段为 SUPAR 到 IAF（DSH VOR）；
图 3. 上海虹桥 RWY18L/18R 标准仪表进场程序（LIDO）
如 图 3，为上海虹桥 RWY18L/18R 标准仪表进场程序，PUD 进场，其进场航段为 PUD 到 IAF（SS023 或 SS009）。
| 进场航段主要用于理顺航路与机场运行路线之间的关系，提高运行效益，维护空中交通秩序，保证空中交通流畅。 |
¶ 起始进近航段
起始进近航段是从起始进近定位点（IAF）开始，到中间进近定位点（Intermediate Fix, IF）的航段；我们可以在航行资料的仪表进近图（INSTRUMENT APPROACH CHART）中找到对应的航段。
¶ 示例
图 4. 盐城南洋 VOR/DME RWY04 仪表进近程序（AIP）
如 图 4，为盐城南洋 VOR/DME RWY04 仪表进近程序，其起始进近航段是 IAF（YCH VOR 或R297°/D10.0YCH 或 R247°/D18.0YCH）到 IF（五边航迹上 D9.7YCH）；
图 5. 杭州萧山 ILS/DME y RWY06 仪表进近程序（JEPP）
如 图 5，为杭州萧山 ILS/DME y RWY06 仪表进近程序，其起始进近航段是 IAF（HC009 或 R246°/D22.0HGH 或 DSH VOR）到 IF（五边航迹上 D11.2IXS）；
图 6. 上海虹桥 ILS/DME z RWY18L 仪表进近程序（LIDO）
如 图 6，为上海虹桥 ILS/DME z RWY18L 仪表进近程序，其起始进近航段是 IAF（EKIMU 或 SS032 或 SS009 或 SS023）到 IF（SS501）。
起始进近航段主要用于航空器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后航迹。
| 在仪表进近程序中，起始进近航段具有很大的机动性，仪表进近程序可以建立一个以上的起始进近。 |
¶ 中间进近航段
中间进近航段是从中间进近定位点（IF）到最终进近定位点/最终进近点（Final Approach Fix, FAF/Final Approach Point, FAP）的航段。我们可以在航行资料的仪表进近图（INSTRUMENT APPROACH CHART）中找到对应的航段。
¶ 示例
如上 图 4，为盐城南洋 VOR/DME RWY04 仪表进近程序，其中间进近航段是 IF（五边航迹上 D9.7YCH）到 FAF（五边航迹上 D1.4YCH）；
如上 图 5，为杭州萧山 ILS/DME y RWY06 仪表进近程序，其中间进近航段是 IF（五边航迹上 D11.2IXS）到 FAF（五边航迹上 D9.2/IXS）；
如上 图 6，为上海虹桥 ILS/DME z RWY18L 仪表进近程序，其中间进近航段是 IF（SS501）到 FAF（五边航迹上 D5.6/IPK）。
中间进近航段主要用于调整飞机形态、速度和位置，并稳定在航迹上，完成对准最后进近航迹。
| 进入最后进近、中间进近航段一般是平飞姿态，但如果确实需要下降高度，下降也应平缓，以消失少量高度。 |
图 7. 三亚凤凰 ILS/DME y RWY08 仪表进近程序坡面图
上 图 7 为三亚凤凰 ILS/DME y RWY08 仪表进近程序坡面图。
¶ 最终（最后）进近航段
最终（最后）进近航段是完成航迹对正和下降着陆的航段，包括仪表飞行和目视着陆两部分：
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仪表飞行时从最终进近定位点/最终进近点（Final Approach Fix, FAF/Final Approach Point, FAP）开始至复飞点（Missed Approach Point, MAPt）或者下降到决断高的一点为止。
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目视着陆部分是从飞行员由仪表转入目视进近开始直到进入跑道着陆为止。
我们可以在航行资料的仪表进近图（INSTRUMENT APPROACH CHART）中找到对应的航段。
¶ 仪表进近程序的分类
根据仪表进近程序中最后进近航段所使用的导航设备及其精度，仪表进近程序可以分为精密进近和非精密进近两大类。
¶ 精密进近程序
精密进近程序（Precision Approach Procedure）在仪表进近的最后进近航段，能够为飞机提供航向道（LOC）和下滑道（GS）信息，引导飞机沿预定的下滑线进入着落的仪表进近程序，精度比较高，称为精密进近程序。
在当前的导航设备中，能够实施精密进近程序的系统有仪表着陆系统（Instrument Landing System, ILS）、精密进近雷达（Precision Approach Radar, PAR）、微波着陆系统（Microwave Landing System, MLS）和卫星着陆系统系统（GBAS Landing System, GLS）等。
目前我国民航系统，仅使用 ILS 来实施精密进近，并且在实际飞行中，机场如果装有 DME 台，则用 ILS 结合 DME 来实施精密进近，也就是 ILS/DME 进近，精度更高，飞行起来更加灵活、方便。
仪表着陆系统依精确度不同而分为三个等级：CAT I、CAT II、CAT III，其中 CAT III 又分为 CAT III A、CAT III B、CAT III C。
| 等级 | 决断高（DH） | 跑道视程（RVR） |
|---|---|---|
一类仪表着陆系统 |
60 米 (200ft) 以上 |
550 米以上或能见度 800 米以上 |
二类仪表着陆系统 |
30 米 (100ft) 以上 |
350 米以上 |
三 A 类仪表着陆系统 |
<30 米 (100ft) 或无决断高 |
200 米以上 |
三 B 类仪表着陆系统 |
<15 米 (50ft) 或无决断高 |
50 米以上 |
三 C 类仪表着陆系统 |
无决断高 |
0 米 |
2015 年 4 月 29 日，波音 737 和空客 321 两架飞机在上海浦东机场成功进行了 GLS 演示验证飞行。这标志着 GLS 这一代表未来发展方向的精密进近着陆技术在中国民航又迈出了坚实的一步，这也是中国民航新技术推广应用的重要节点。
¶ 非精密进近程序
非精密进近程序（Non-precision Approach Procedure）在仪表进近的最后进近航段，只能够为飞机提供航迹引导。与精密进近程序相比，航空器在非精密进近时，精度比较低，受云高、能见度等天气条件的限制要大的多，最低运行标准要更高。
当前现有导航设备中能够实施非精密进近程序的有 VOR、NDB，如安装有 DME 台，则用 DME 台配合实施，还可以采用全球定位系统（Global Positioning System, GPS）或全球卫星导航系统（Global Navigation Satellite System, GNSS）实施非精密进近程序。
目前我国民航系统，可以提供非精密进近程序的方式有：
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VOR 进近
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VOR/DME 进近
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NDB 进近
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NDB/DME 进近
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RNAV（GNSS）进近（RNP APCH）
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RNP（AR）进近
其中 RNP 进近的精度比传统的 VOR、NDB 进近精度要高，但又低于精密进近的精度，所以又被称为类精密进近。
当仪表着陆系统（ILS）系统下滑台不工作（GP INOP）或记载设备收不到下滑台信号时，只能用航向道（LOC）引导飞机沿最后进近航段进近时，也可组成LOC 进近、LOC/DME 进近非精密进近程序。
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导航方式分为传统导航和现代导航方法——基于性能的导航（Performance Based Navigation, PBN）两种方式：
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| 目前国内流量较大的机场在跑道两端均设有精密进近程序，但在流量较小的机场，通常仅有主用方向设置精密进近程序，这样的机场占国内所有机场数量的大概 80% 左右，部分机场双侧都仅有非精密进近模式。同时非精密进近程序还同时作为精密进近方式的备份，国内所有机场（除北京首都机场）以外，均同时设有精密进近和非精密进近两套程序，所以学习非精密进近方式也是飞行员必备的基本功。 |
¶ 仪表进近程序的基本型式
根据各机场导航设施布局和起始进近所采用的航线，仪表进近程序可分为四种基本型式，直线航线程序 、反向航线程序 、直角航线程序 和推测航迹程序。
¶ 直线航线程序
直线航线程序是指起始进近采用直线航线（VOR 径向线或 NDB 方位线）或DME 弧的进近程序。
图 8. 鄂尔多斯伊金霍洛 ILS/DME y RWY13 的仪表进近程序
如 图 8，为鄂尔多斯伊金霍洛 ILS/DME y RWY 13 的仪表进近程序，其中由 R010/D15.0HDS 和 R195/D15.0HDS 为起点的起始进近采用的就是使用 DME 弧的直线航线程序。
¶ 反向航线程序
¶ 直角航线程序
¶ 如何正确的阅读标准仪表进场图和仪表进近图
通过前面的学习，我们了解到仪表进近程序分为三个部分：进场程序、进近程序和复飞程序。其中进场程序在标准仪表进场图（STAR）中公布，进近程序和复飞程序在仪表进场图中公布。所以，在进场着陆过程中，我们要搭配阅读 “标准仪表进场图” 和 “仪表进近图”。
¶ 关于仪表进近图上的进近程序标识后缀 z、y、x 的区别
按照 ICAO 的要求，同一跑道的进近程序若标识相同，则应该在标识中增加一个字母后缀加以区分。如果同一跑道的两个或两个以上程序仅通过无线电导航设备类型无法区分，则在无线电导航设备类型之后加上一个从 z 开始编号的字母作为后缀。 例如：ILS/DME z RWY 20、ILS/DME y RWY 20、ILS/DME x RWY 20、ILS/DME w RWY 20、VOR z RWY20、VOR y RWY20。
目前，我国很多机场同一跑道，拥有两个以上使用相同导航设备类型提供最后进近引导的进近程序，这些程序的会用不同的标识来加以区分。例如，深圳 33 号跑道有三个 ILS 进近程序，一个是起始进近为 PBN 的 ILS 程序，标识是 ILS/DME z RWY33，一个是起始进近为传统程序的 ILS 程序，标识是 ILS/DME y RWY33，一个是供蛇口 VOR/DME 台不工作时使用的起始进近为传统程序的备用程序，标识为 ILS/DME x RWY33。再如，西安 05L 跑道曾有六个 ILS 进近程序，其中三个程序的起始进近为传统导航，另外三个程序的起始进近为 PBN。
中国民航局关于同一跑道拥有两个或以上相同标识进近程序时，在标识中增加后缀的实施办法：在程序标识中的导航设备名称与跑道编号之间增加小写字母后缀，中间留一空格；后缀从字母 z 开始编起，程序标识相同的第一个程序增加后缀 z，第二个程序增加后缀 y，以此类推 。例如 “ILS/DME z RWY02、ILS y RWY05、RNAV ILS/DME x RWY02L、VOR/DME y RWY26” 等。编排航图顺序时，在征求程序设计、批复及使用单位意见的前提下，了解程序重要等级，将标识相同的程序中较常用、较重要的程序放在前面，不常用的、备用程序放在后面。同一条跑道若既有 ILS/DME 程序，又有 ILS 程序，则在程序标识中增加后缀加以区分；同一条跑道若既有 ILS/DME 程序，又有 RNAV ILS/DME 程序，则增加后缀加以区分。公布了 CAT II ILS 进近程序的跑道，若 CAT II ILS 进近程序航迹与 I 类 ILS 程序完全一致，则认为是相同的进近程序，不增加后缀；如果 II 类航迹与 I 类不一致（通常不会出现），标识中则增加后缀来区分。
¶ 如何正确搭配使用标准仪表进场图和仪表进近图
在飞行过程中我们发现，很多机场一条跑道有很多个进场程序和仪表进近图，那么如何正确搭配使用就成了我们首要学习的问题。首先，我们先了解下标准仪表进场图的结构：在 AIP 和 LIDO 中，大多数的机场的 STAR 都会按照跑道来区分，分别绘制，少部分机场，例如北京、乌鲁木齐，会按照航路点来分别绘制，同时区分 PBN（RNAV、RNP）进场方式和传统进场方式；在 JEPP 中，大多数机场的 STAR 会按照航路点进行单独绘制，不同跑道的也可能绘制在一张图上面，同时区分 PBN 进场方式和传统进场方式。通过上述结构我们可以了解到，标准仪表进场图一定会单独区分传统程序进场和 PBN 程序进场。
当我们根据管制员要求查找到相应的进场程序后，如何正确的选择对应的仪表进近图呢？首先，在飞行过程中，无论是航路还是进离场程序（不包括雷达引导程序），都不会存在断点的情况，也就是说，我们的 STAR 一定要会与进近程序进行衔接。所以，PBN 进场程序通常衔接起始进近航段为 PBN 导航进近程序，传统进场程序通常衔接起始进近航段为传统导航进近程序。通过这一点，我们已经可以正确的选择 95% 以上的 STAR 对应的仪表进近程序。
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例 1： 管制员指令航空器加入 HUN-01A 进场，跑道 04 号 ILS/DME 进近，我们根据程序编号查找到有这个程序的标准进场图和 ILS/DME 仪表进近图，如 图 13。 
图 13. 盐城机场 RWY04 标准仪表进场图和仪表进近图（AIP 节选）
在 图 13 中的标准仪表进场图我们应了解两个信息：
则根据 图 13 中的仪表进近图我们应选择：
这样我们就正确的衔接了仪表进近程序。 |
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例 2： 管制员指令航空器加入 IGRAT-61J 进场，跑道 06 号 ILS/DME 进近，我们根据程序编号查找到有这个程序的标准进场图和 ILS/DME 仪表进近图，如 图 14。 
图 14. 杭州机场 RWY06 标准仪表进场图和仪表进近图（JEPP 节选）
在 图 14 中的标准仪表进场图我们应了解两个信息：
则根据 图 14 中的仪表进近图我们应选择：
那么我们到底哪个才是对应 IGRAT-61J 进场程序的仪表进近程序呢？其实不难发现，在仪表进近图中已经表明了各个程序的走向，我们只要对应选择 HC009 HC008 HC007 HC006 至 IF（HC005）的程序即可，这样我们就正确的衔接了仪表进近程序。 |
¶ 特殊情况
在前面，我们说过：“PBN 进场程序通常衔接起始进近航段为PBN导航进近程序，传统进场程序通常衔接起始进近航段为传统导航进近程序。通过这一点，我们已经可以正确的选择 95% 以上的 STAR 对应的仪表进近程序”。那么就存在部分特殊情况：RNAV 衔接传统导航程序。
图 15. 北京首都标准仪表进场图（AIP）
例如北京首都机场，同时存在 RNAV 程序进场和传统程序进场，但是只有起始进近为传统程序的仪表进近程序，看起来是无法衔接的，但起始北京的 RNAV 程序到最后阶段是衔接雷达引导的，如 图 15，并不是我们常见的按照进场航线飞行，所以最后是雷达引导切入仪表着陆系统。
图 16. 石家庄正定标准仪表进场图、仪表进近图（AIP）
石家庄正定机场同首都机场一样，同时存在 RNAV 程序进场和传统程序进场，但是只有起始进近为传统程序的仪表进近程序，不同的是，石家庄的进场程序和进近程序是可以衔接的，如 图 16，因为 STAR 的 IAF 为 OC NDB，后续可继续过渡为起始进近为传统导航的仪表进近方式。
¶ 波音系列和空客仪表进场、仪表进近程序的选择
通过前面的学习，我们已经掌握如何正确的通过航图选择仪表进场和仪表进近程序，接下来我们就到实战的部分，在 B737 和 A320 这两款最常用的机型上如何正确选择仪表进场和仪表进近程序。注：波音系列操作方法同 B737，空客系列操作方法同 A320。
¶ B737 机型仪表进场和仪表进近程序的选择
按压控制显示组件（CDU）上的 DEP ARR 功能键，如 图 17，进入进场页面（IFR 进近），如 图 18。进场页面允许选择进近、标准终端进场航路（STAR）以及目的地机场的进场过渡点（IAF）。该页面可用于查看有关选定的非目的地机场的信息。只有离场机场和到达机场的程序可以选择并输入到飞行计划中。在该页面上可显示和选择进近、STARs/剖面下降（本文不做讲解）及过渡点。
图 17. B737 控制显示组件（CDU）功能键
图 18. B737 控制显示组件（CDU）进场页面（IFR 进近）
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页面标题，在标题栏显示目标机场识别码。对多于 5 条跑道的机场或 STAR 将产生多幅进场页面。
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根据初始选择，显示所有按字母顺序排列显示的 STARs 及剖面下降。在 STAR 标注下面，首先显示清单中的 STARs。在 STARs 以后的 PROF DES 标注下面，列出剖面下降。选择了要求的 STAR 后将删除所有其他 STARs 及不适用的进近/跑道，并显示任一适用于 STAR 进场的过渡点清单。选择了进近或跑道后将删除所有与进近/跑道无关的 STARs。
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索引（INDEX），按压后显示初始/参考索引（INIT/REF INDEX）页面。
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进近和跑道（APPROACHES），根据初始页面的显示，显示按字母顺序排列的所有机场进近的清单，其后显示所有跑道的编号清单。例如根据 图 13，选择了所要求的进近或跑道后将删除所有其他进近/跑道。
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航路（ROUTE），按压后显示航路（RTE）页面。
图 19. B737 控制显示组件（CDU）进场页面（IFR 进近）
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标准终端进场路线（STARs），显示选择的标准进场路线（STAR）。
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进场过渡点（TRANS），显示与选定的STAR有关的所有进场过渡点。（Remark：中国大陆机场无进场过渡点）
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选择状态标记（<SEL>），用于识别进场/进近程序或选定用于进入航路的跑道，但未执行。所有带 <SEL> 标记的输入将扩展至修改航路（MOD RTE）和修改航路段（MOD RTE LEGS）页面以便执行。
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进近和跑道（APPROACHES，RUNWAYS），显示与选定的 STAR 有关的所有进近，其后显示所有相关的跑道（除非在初始显示页上选择了要求的进近/跑道）。
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进场过渡点（TRANS），显示选定的进场过渡点。（Remark：中国大陆机场无进场过渡点）
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进近（APPROACHES），显示选定的进近/ 跑道。
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进近过渡点（TRANS），显示与选定的进近有关的所有进近过渡点。按压行选件选择对应的 IAF 点的名称。例如，根据 图 13，若使用 HUA-01A 进场，过渡点为 D297J；使用 OF-01A 进场，过渡点为 D247R（Remark：航路点命名方式在下一小节详细讲解）。
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现用状态标记（<ACT>），执行了所选定的输入后，进场/进近程序和跑道被标为现用。
| 一个现有的生效航路，当选择了 STAR 或进近/跑道后，执行键灯（EXEC）亮。选择后，ERASE 提示符可用。在连接了航路之后，应在航路（RTE）或航路航段（RTE LEGS）页面上执行选择。 |
| 小结：根据管制指令的程序，选择跑道及进近方式，然后选择进场程序，最后选择进近过渡点（仪表进近程序，显示为IAF点的名称），进入航路航段（RTE LEGS）页面进行检查，正确后上按压执行键（EXEC）执行选择。 |
¶ A320 机型仪表进场和仪表进近程序的选择
按压多功能控制显示组件（MCDU）控制台上的 F-PLN 键调出现用飞行计划页 A，如 图 20，A 页显示整个现用飞行计划中的航路点的时间，速度，和高度预测。按压 “↑”、“↓” 按键找到目的地机场，通过按压所选择的航路点（机场代码）旁的左键从飞行计划页调出水平（横向）选择页，如 图 21，然后按下 1R 键从目的地机场的水平修正页调出进港页，如 图 22、 图 23。
图 20. A320 多功能控制显示组件（MCDU）F-PLAN 页
图 21. A320 多功能控制显示组件（MCDU）横向选择页
图 22. A320 多功能控制显示组件（MCDU）进场页（1/2）
图 23. A320 多功能控制显示组件（MCDU）进场页（2/2）
进场页有三个可用页： APPR，STAR以及 VIA（经由，进近过渡选择），如果有过渡，则还有第四个页TRANS（中国大陆进场无过渡）。
例：根据 图 13，若使用 HUA-01A 进场，04 号跑道 ILS 进近，则选择 ILS04-Y，然后选择 HUA01A 进场程序，然后点击 2L（VIA），选择过渡点为 D297J（航路点命名方式在下一小节详细讲解）。
| 小结：根据管制指令的程序，进入进场页选择跑道及进近方式，然后选择进场程序STAR，最后选择进近过渡点VIA（仪表进近程序，显示为IAF点的名称），按压6R（INSERT）执行选择。 |
¶ 航路点命名方式
¶ 助航设备航路点的命名
VHF-VHF 助航设备（VOR/DME/LOC）航路点用官方的一个、两个、三个或四个字母组成的设施识别符来识别。例如：西山 VOR/DME——SGM；威宁 NDB——HX
| PMDG 在 SID/STAR 中对于的 NDB 的命名中，结尾会加 NB。例如大校场 NDB（A）命名为 ANB，烟庄 NDB（ZS）显示为 ZSNB。所以如果以 NDB 为离场终点的程序，在 RTE 页面中无法直接衔接航路，只要在 LEGS 界面删除带有 “NB” 表示的 NDB 台，然后补充正常 NDB 名称，后续即可正常衔接航路。 |
¶ 固定航路点的命名
以一个词语命名的固定航路点—— 位于定位点的航路点，如定位点名称由五个或五个以下字母组成则使用其名称来识别。例如：MEBNA、XISLI、GULOT。
¶ 名称过长航路点的命名
对多于五个字母的名称，按下列规则进行缩写，直到缩至五个字母。两个相同的字母应删去一个。例如：KIMMEL 变成 KIMEL、COTTON 变成 COTON、RABBITT 变成 RABIT。
¶ 程序弧定位点航路点的命名
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沿 DME 弧程序的未命名的终端区定位点：沿 DME 弧程序的未命名的定位点识别符的第一个字符用字母 D 来标识。第 2 至第 4 个字符表示该定位点所处位置的径向线。最后一个字符表示弧的半径。该半径（四舍五入）用字母来表示，A=1 海里；B=2 海里；C=3 海里，以下依次类推。例如 图 24 中的 R131°/D17.8JTN 命名为 D131R；R233°/D21.9JTN 命名为 D233V。 .
图 24. 上海浦东标准仪表进场图（AIP，节选） -
对于一个沿 DME 弧的无名航路点，若弧的半径超过 26 海里，则将其作为一个不重合于已命名航路点的无名转弯点来标识。例如 图 25 中的 R082°/D31.3PUD 点命名为 PUD31；R082°/D27.1PUD 点命名为 PUD27。 .
图 25. 上海浦东标准仪表进场图（AIP，节选） -
若沿着 DME 圆弧存在多个无名航路点，且弧的半径超过 26 海里时，则台站标识符减至两个字符，接着标上半径，然后再加上顺序字母。例如 图 13 中 R247°/D30.0YCH 命名为 YC30A；R297°/D30.0YCH 命名为 YC30B。
¶ 程序定位点航路点的命名
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信标台：信标台用指点标类型识别符加上跑道编号来标识。例如：Outer Marker （外指点标）13R=OM13R；Middle Marker （中指点标）21=MM21。
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与跑道有关的定位点：位于与未命名跑道有关定位点上的航路点用跑道编号加两个前缀字母来标识。以下所列用于确定相应的前缀：
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CF — 最终进近航道定位点
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FF — 最终进近定位点
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OM — 外指点标
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MM — 中指点标
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IM — 内指点标
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MD — 最低下降高度
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A —（+ 一个字母）梯度下降定位点
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RW — 跑道入口
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MA — 除跑道入口外的复飞点
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DER — 跑道末端点
例如：OM25L, MM09, IM23, RW04, RW18L。
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对于同一跑道有多个进近的机场，可以改变两个字母前缀，使同一航路点可以有不同标识符。第一个字母表示定位点的类型，而第二个字母表示如下所示的进近类型：
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C( ) — 最终进近航道定位点
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F( ) — 最终进近定位点
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P( ) — 复飞点
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( )I — ILS
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( )L — 只有航向道
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( )D — VOR/DME
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( )V — 仅有VOR
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( )S — 有DME 点的VOR
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( )N — NDB
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( )Q — 有DME 点的NDB
例如：CI32R，PV15，FN24L。
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¶ 标准仪表进场程序和仪表进近程序过渡点的命名
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标准仪表进场程序的标识最大为六个字符，例如 HUA-01A 命名为 HUA01A。若超过留个字符，台站（或 FIX）标识符减至三个字符，例如 IGRAT-61J 命名为 IGR61J，P297-1W 命名为 P971W。
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仪表进近程序过渡点通常直接按照航路点命名方法命名，但若同一过渡点有多个仪表进近方式，例如杭州 06 号跑道（如 图 14）HC009 过渡点，该点有三个仪表进近程序，则分别命名为 HC091、HC092、HC093 分别对应 IGRAT-63J、IGRAT-61J、IGRAT-65J 的仪表进近程序；再如盐城 04 号跑道 YCH 的修正角程序，A、B 类飞机的出航航迹为 234°，C、D 类飞机的出航航迹为 241°，对应的过渡点命名分别为 YCH1、YCH2。在这种情况下，需要我们去尝试选择，通过 LEGS（波音）或 F-PLAN（空客）界面，以及 ND 的航迹显示去校对选择。
¶ 小结
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仪表进近程序包括进场程序、进近程序和复飞程序。
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仪表进近程序共由五个航段组成：进场航段、起始进近航段、中间进近航段、最终进近航段和复飞航段。
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进场航段是从航路飞行阶段下降过渡到起始进近定位点（IAF）的航段。我们可以在航行资料的标准仪表进场图（STAR）中找到对应的航段。
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起始进近航段是从起始进近定位点（IAF）开始，到中间进近定位点（IF）；我们可以在航行资料的仪表进近图中找到对应的航段。
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中间进近航段是从中间进近定位点（IF）到最终进近定位点/最终进近点（FAF/FAP）的航段。我们可以在航行资料的仪表进近图中找到对应的航段。
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最终（最后）进近航段是完成航迹对正和下降着陆的航段，包括仪表飞行和目视着陆两部分，仪表飞行时从最终进近定位点/最终进近点（FAF/FAP）开始至复飞点（MAPt）或者下降到决断高的一点为止，目视着陆部分是从飞行员由仪表转入目视进近开始直到进入跑道着陆为止。我们可以在航行资料的仪表进近图中找到对应的航段。
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根据仪表进近程序最后进近航段所使用的导航设备及其精度，仪表进近程序可以分为精密进近和非精密进近两大类。
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精密进近程序在仪表进近的最后进近航段，能够为飞机提供航向道（LOC）和下滑道（GS）信息，非精密进近程序在仪表进近的最后进近航段，只能够为飞机提供航迹引导。
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目前我国民航系统，可以提供非精密进近程序的方式有：VOR 进近、VOR/DME 进近、NDB 进近、NDB/DME 进近、RNAV（GNSS）进近（RNP APCH） 和 RNP（AR）进近。
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仪表着陆系统依精确度不同而分为三个等级：CAT I、CAT II、CAT III，其中 CAT III 又分为 CAT III A、CAT III B、CAT III C。
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根据各机场导航设施布局和起始进近所采用的航线，仪表进近程序可分为四种基本型式，直线航线程序、反向航线程序、直角航线程序和推测航迹程序。
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直线航线程序是指起始进近采用直线航线（VOR 径向线或 NDB 方位线） 或 DME 弧的进近程序。
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反向航线程序包括基线转弯（修正角程序）和程序转弯两种型式。
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PBN 进场程序通常衔接起始进近航段为 PBN 导航进近程序，传统进场程序通常衔接起始进近航段为传统导航进近程序。
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中国民航局关于同一跑道拥有两个或以上相同标识进近程序时，在标识中增加后缀的实施办法：在程序标识中的导航设备名称与跑道编号之间增加小写字母后缀，中间留一空格；后缀从字母 z 开始编起，程序标识相同的第一个程序增加后缀 z，第二个程序增加后缀 y，以此类推。
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波音系列进场和进近程序选择：根据管制指令的程序，选择跑道及进近方式，然后选择进场程序，最后选择进近过渡点（仪表进近程序，显示为 IAF 点的名称），进入航路航段（RTE LEGS）页面进行检查，正确后上按压执行键（EXEC）执行选择。
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空客系列进场和进近程序选择：根据管制指令的程序，进入进场页选择跑道及进近方式，然后选择进场程序STAR，最后选择进近过渡点 VIA（仪表进近程序，显示为 IAF 点的名称），按压 6R（INSERT）执行选择。
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沿 DME 弧程序的未命名的定位点识别符的第 1 个字符用字母 D 来标识。第 2 至第 4 个字符表示该定位点所处位置的径向线。最后 1 个字符表示弧的半径。该半径（四舍五入）用字母来表示，A=1 海里；B=2 海里；C=3 海里，以下依次类推。
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若同一过渡点有多个仪表进近程序，我们需要尝试选择，通过 LEGS（波音）或 F-PLAN（空客）界面，以及 ND 的航迹显示去校对选择。
¶ 执行仪表进近程序的注意要点
¶ 飞行员
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若一个进场程序只对应一个进近程序，例如 RNAV 进场对应 RNAV ILS/DME 或 RNP APCH，管制员可能不会告知 z，y，x 标识代码，跟据情况自行选择即可。
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若同一跑道初始进近为相同的导航方式，但有不同的进场航迹，或有特殊情况下使用（例如某 VOR、NDB、DME 不工作的情况或空域限制下情况下使用），作为备份程序的。若使用主用程序运行，管制员可能不会告知 z，y，x 标识代码，选择主用程序即可。
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同一跑道若同时设有 ILS、ILS/DME 程序，或 VOR、VOR/DME 程序、或 NDB、NDB/DME 程序，对应航行资料找到对应表头的航图即可，例如哈尔滨机场 05 跑道有 ILS/DME 进近方式，也有 ILS 进近方式，分别命名为 ILS/DME z RWY05 和 ILS y RWY05，若管制员指令 ILS/DME 进近方式，则选择 ILS/DME z 方式。
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若同种类型进近方式只包含 ILS、ILS/DME 程序，或 VOR、VOR/DME 程序、或 NDB、NDB/DME 程序其中的一种，管制员可能省略 “DME” 字样，例如 ILS/DME 进近，简称为 ILS 进近。
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管制员指令建立航向道时，仅可按压 MCP/FCU 上的 “LOC” 按钮，建立航向道，但不可建立下滑道（GS）。指令可以建立盲降活下滑道时，才可按压 “APP（波音）”、“APPR（空客）” 建立航向道（LOC）（若未建立 LOC）和下滑道（GS）。※（易错点）
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当 PFD 上的飞行方式信号牌（FMA）（如 图 26、图 27）的横滚接通方式 “VOR LOC”（波音）/“LOC”（空客）变为绿色时，通报航向道（LOC）建立，（注意此时还没有建立盲降），当俯仰接通方式 “G/S” 变为绿色时，表示下滑道（GS）建立。只有 LOC 和 GS 都建立以后，才称作盲降，或完全盲降。 .
图 26. B737 飞行方式信号牌（FMA）.
图 27. A320 飞行方式信号牌（FMA） -
对于非精密进近的话语通报。我们知道对于 ILS 进近我们在五边建立 LOC 或 LOC+G/S 后分别报告 “航向道建立”和 “盲降建立”，接下来我们来了解非精密进近的话语通报方式。当飞机实施 VOR 或 NDB（包括 VOR/DME 和 NDB/DME）进近时，当航空器切入最终 VOR 径向线或 NDB 方位线时，通报 “五边向台”，后续根据指令继续按程序下降（非精密进近只有下降程序，没有垂直引导）。当飞机实施 RNP APCH 时，需建立 “水平导航（水平引导/侧引导/LNAV）” 和 “垂直导航（垂直引导/VNAV）”，我国 RNP APCH 采用气压垂直导航（Baro-VNAV）方式，所以放航空器建立 LNAV 后，报告建立水平引导；当建立 Baro-VNAV 后，报告建立气压垂直导航；当 LNAV/VNAV 都建立后，则已经建立 RNP APCH。※（难点）
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部分机场中间进近航段（IF-FAF）需要下降，但是管制员通常按照IF高度引导，当切入 LOC 后，飞行员应自行按程序（过 IF 后）下降规定高度去建立 G/S。※（易错点）
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STAR并不是要等到到了进近管制范围后听进近管制员指令后才选择 STAR，而是在起飞前编辑航路计划时，就应根据目的地机场天气、航行通告、主用程序来预测 STAR 并选择，下降过程中收听目的地机场 ATIS，确认使用跑道，并再次对可能需要用到的程序做进近准备。什么叫做做准备？例如目的地机场同进场方向有 4 个进场程序，这 4 个进场程序全部要作准备，熟悉每个程序的航迹、经过的航路点名称（管制员指令提到航路点的时候能够反映的过来，很多飞友根本不知道在哪里）、过渡点、高度限制、速度限制等。当联系进近管制员时，确认跑道和进场程序（正确选择进近程序、过渡点），其中高度限制和速度限制若管制员未指令 “取消高度限制”、“取消速度限制”，则必须按航行资料公布的限制执行。※（易错点）
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有时候，计划航路的终点并不是我们所谓的 “进场点（进场点、离场点这种说法不正确，但这种错误说法一直延续）”，种种情况规模较小的机场尤其多，在这时我们需要删除多余的航路进行连接。例如 ZYYK-ZYHB 计划航路为 YKO J154 P388 A588 LJB J702 LS，当管制员指令 P388-01D 离场时，应删除多余的 J154 航路 YKO-P388 航段多余的数据进行衔接，当管制员指令加入 LJB-01A 进场时，应删除 J702 航路 LJB-LS 航段的多余数据进行衔接。※（易错点）
¶ 管制员
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若一个进场程序只对应一个进近程序，例如 RNAV 进场对应 RNAV ILS/DME 或 RNP APCH，管制员可省略告知 z，y，x 标识码，但飞行员有权利证实标识码，管制员有义务告知。
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若同一跑道初始进近为相同的导航方式，但有不同的进场航迹，或有特殊情况下使用（例如某 VOR、NDB、DME 不工作的情况或空域限制下情况下使用），则作为备份程序。使用此类备用程序，则管制员必须告知 z，y，x 标识码。
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同一跑道若同时设有 ILS、ILS/DME 程序，或 VOR、VOR/DME 程序、或 NDB、NDB/DME 程序，管制员必须不得使用简称，必须说全进近方式，如 ILS/DME 进近。※（易错点）
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若同种类型进近方式只包含 ILS、ILS/DME 程序，或 VOR、VOR/DME 程序、或 NDB、NDB/DME 程序其中的一种，管制员可省略 “DME” 字样，例如 ILS/DME 进近，简称为 ILS 进近。
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管制员在引导航空器切入五边航迹时请注意：※（难点、易错点）
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ILS 进近不超过 30° 夹角切入航向道，指令建立航向道后，务必在后续指令中跟进 “可以建立下滑道” 或 “可以建立盲降（可以盲降进近）”。否则飞行员只能建立水平引导，无法建立垂直引导
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非精密进近（传统导航）以 90° 夹角切入五边航迹
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RNP APCH 不按照程序飞行时（雷达引导、机动），需指令直飞 IF 以前的航路点加入程序后建立 RNP APCH
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若本场使用 PBN（RNAV、RNP）程序时，管制员应该在 ATIS 中添加该项插播。
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对于非精密进近的话语通报。我们知道对于 ILS 进近我们指令航空器在建立 LOC 或 LOC+G/S 时分别指令 “建立航向道” 和 “建立盲降”，接下来我们来了解非精密进近的话语通报方式。※（难点、易错点）
当飞机实施 VOR 或 NDB（包括 VOR/DME 和 NDB/DME）进近时：
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当指令航空器切入最终 VOR 径向线或 NDB 方位线时，指令 “可以 VOR/NDB 进近跑道 X 号，五边向台报”。
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当飞行员报告 “五边向台” 后，根据情况继续指令航空器 “按程序下降（非精密进近只有下降程序，没有垂直引导）”。
当飞机实施 RNP APCH 时：
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航空器需建立 “水平导航（水平引导/侧引导/LNAV）” 和 “垂直导航（垂直引导/VNAV）”，我国 RNP APCH 采用气压垂直导航（Baro-VNAV）方式。
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首先指令航空器可以建立水平导航，当航空器驾驶员报告 “建立水平引导” 后，继续指令航空器 “建立气压垂直导航，可以 RNP APCH”。
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或直接指令航空器 “可以 RNP APCH，建立气压垂直导航报（因为 VNAV 的建立一定在 LNAV 之后）”
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使用进离场程序时，要注意程序省规定的高度限制和速度限制，认真解读这个限制的原因是什么。※（难点、易错点）
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通常有三种原因进行高度限制：
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超障要求
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进离场冲突
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其他用户限制
当无需限制高度的时候，务必指令 “取消高度限制”。
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速度限制有两种原因：
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转弯半径
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进近减速
若无需限制速度的时候（尤其在离场航段）务必指令 “取消速度限制”。
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